1978 年，全国科学大会首次提出了「有条件高校可实行学分制」的建议。同年 9 月，武大历经一轮试点后决定全校推行学分制，学生只需要修满学分，就可以完成大学学业。

  珞珈山前卫开放的学风，让雷军无需因学业感到束缚。大二这一年，雷军修满了计算机专业学分，并完成自己的毕设作品，顺利达到武汉大学的毕业要求。

  大三往后的时间里，雷军开始将更多的精力投向了校门之外。从研究电脑病毒到软件破解、开发，大学毕业后辗转加入金山的雷军，只用了四年时间就从小有名气的程序员成为了金山 CEO，与求伯君成就了一段「千里马伯乐」的佳话。

  或许是厌倦早早地退居幕后，财务自由后的雷军选择了再创业。2010 年，雷军牵头创办小米，到今天小米手机的故事一讲就是 13 年，直至雷军将造车当作是自己的「生涯最后一战」。

  风口在智能电动汽车，这成为了汽车工业与消费电子的融合，如果你不干，你就落伍了，小米造车是一个被「逼」出来的决定。

  从小米宣布造车开始，外界的质疑就从未消弭。面对这些略显尖酸的讽刺、不解，雷军这样回应了小米造车的初衷。

  特斯拉比小米提前十多年进入电动车行业，有的人觉得我们已错过了进入新能源市场的窗口期，但我不同意，比赛才起步，小米还有很多机会。

  去年 9 月，雷军在 X（原推特）上写下了这样一段话。一年后的今天，在这场技术发布会，雷军终于迎来了自己的「答卷时刻」。

  小米首款纯电轿车 SU7 完成「预」发布，定位 C 级高性能生态科技轿车，舞台上的雷军向我们展示了其中两款配置车型：

  雷军认为，轿车代表着汽车工业的「时代精神」，只有轿车产品才可成为一个车企品牌的「代表作」。作为小米汽车的首款车型，就应该肩负起品牌定调的责任。

  风阻，是影响汽车能耗最主要的因素之一。在日常行驶过程中，电动汽车接近 40% 的能耗会用以克服风阻，而极端情况下克服风阻的能耗甚至能够占到 80%。想要提升 SU7 的性能表现，小米内部团队首先就要针对风阻做出改进。

  「风是最好的设计师」，小米内部团队从雨滴和风的关系中得到了启迪。雷军向我们表示，一滴雨滴的风阻系数约为 0.05cd（50 Counts），以雨滴为参照物，小米设计团队在车身上做了多处细节优化。

  内部团队首先改动了 SU7 的前挡风玻璃、后溜背角度，两者分别调整至 28 度以及 17 度，减少了车身约 10 Counts 的风阻系数；从 G3 曲线 车身曲线 Counts 的风阻空间。

  两侧的后视镜亦有变化，SU7 的双后视镜采用了无边水滴样式设计，相比传统样式的后视镜的迎风面积降低了 20%，减少了 2 Counts 风阻；最细节的改动来自顶置激光雷达的调整，雷军向我们透露，小米工程团队与激光雷达供应商联合开发，改变了顶置激光雷达的结构，采用全新「鹅卵石」设计，相比原先的高度降低了 2mm，最终减少了 4 Counts 的风阻。

  极致的风阻追求，让小米 SU7 的风阻表现上达到了新的突破。雷军宣布，小米 SU7 的整车风阻系数低于行业顶级的 0.2cd，达到了 0.195cd，而这也是全球量产车最低的风阻系数。

  舞台上难掩兴奋的雷军，向我们首次展示了小米 SU7 的性能表现。全新小米 SU7 Max 将会搭载双电机动力方案，最大马力达到 673PS，峰值功率、扭矩分别达到 495kW 以及 838N·m。

  值得一提的是，小米内部团队为 SU7 增加了「Boost 模式」、「弹射起步」以及「自定义驾驶模式」。摁下 Boost 键位，可以为 SU7 提供 20s 超额扭矩输出，而通过自定义驾驶模式，车主可以对动力响应、前后驱分配比例、TC 牵引力等参数进行颗粒度更低的调试，匹配灵活性更好的性能需求，极大丰富了小米 SU7 的驾驶可玩性。

  当然，性能不能只有「快」，恐怖的直线能力也需要有精细的底盘调校，才能够组合成完整的性能组合。整合底盘的硬件特性，小米全栈自研了一套底盘控制算法，让 SU7 的底盘具备「智能感知」以及「协同控制」的能力。

  雷军向我们进一步透露，在这套自研算法的支持下，SU7 被赋予了三种「自适应」特性，分别是「路面状态自适应」、「弯道姿态自适应」以及「空气动力自适应」。

  「路面状态自适应」，能提前 5-150 米做出准确的路况识别，配合每秒过千次的 CDC 减振器阻尼控制，将 SU7 的冲击路感降低 17%，并提升 41%行驶平顺性，「就像是我们常说的魔毯悬架」，雷军这样补充道。

  此外，底盘在感知车辆转向角度、车轮轮速以及惯性方向同时，也将优化 SU7 的疾速过弯表现，侧倾、横摆响应分别能够提升 33%、41%；实际行驶过程中，小米的智能空气动力系统将会结合车身状态，实时动态调整主动进气格栅、电动尾翼和空气悬架。

  101 度、宁德时代、三元锂电池，这三个标签凑在一起，就从另一方面代表着十几万的成本。

  发布会上的雷军，终于谈到了外界一度「疯传」的小米电池方案。雷军表示，为了匹配上 SU7 Max 足够狂野的性能表现，小米找到了宁德时代。为了让这块 101 度麒麟电池如约上车，小米内部团队与宁德时代进行了 2 年的共同研发，最终在这块电池上，小米完成了对 800V高压、CTB 一体化电池技术、电芯倒置技术的整合。

  得益于这块 101kWh 电池，SU7 Max 解锁了 871V 高压平台，充电速度做到「充电 5 分钟，续航 220km」同时，CLTC 续航也达到了 800km。雷军称，SU7 也将会是国内同级别车型市场中的续航 TOP1 车型。

  保时捷是最好的标杆，全球都在对标。新世纪以来特斯拉开创了移动计算终端的先河，未来一定是先进移动智能空间。百年赛道无捷径，所以小米要做到 10 倍的投入。

  作为汽车工业的新入局者，雷军谦逊的态度，总让人感觉有些「先礼后兵」的味道。只不过比起揶揄和拉踩，雷军更愿意用技术去自证。

  为了打造小米汽车，雷军整合了全球顶级供应商，打造了「摩德纳」平台架构。从电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱这电动汽车核心领域技术出发，雷军向我们展示了小米汽车 1003 天里的技术成果。

  目前的同行都在永磁同步电机上开卷转速，BBA 做到了 16000 转，特斯拉「卷」到了 20000 转，而小米的目标是超越特斯拉。

  雷军告诉我们，在过去两年里小米招募超过 100 名专家，组建小米自己的电机团队，并联同联电、汇川两家顶级电机合作伙伴，最终在去年完成了「小米超级电机」的研发，小米超级电机的最高转速能达到 21000rpm。

  除了两款慢慢的开始量产，并将首发搭载 SU7 的 V6、V6s 超级电机，小米团队仍然尝试在突破电机转速的极限。

  怎样提升电机中的转子强度，一直都是业界难题。特斯拉采用了碳纤维强化方案，小米则回归到了转子材料的本质，材料团队为此开发了全新超高强度硅钢。雷军表示，新一代硅钢材质相比业界主流的转子材质，强度提升了 113%；另外，小米内部团队还通过重新设计定转子、油冷散热技术，解决了电机过热的问题，帮助电机突破转速的上限。

  材质、温度方案的创新，让小米做出了第三款超级电机 V8s，根据官方的说法，这台 V8s 超级电机最高转速达到了 27200rpm，最大马力达到了 578PS，最高效率接近 98.11%。全新 V8s 超级电机，预计最快 2025 年上车。

  特斯拉开启了大压铸时代，2020 年率先在上海超级工厂安装 6000 吨大压铸，首次将 70 多个零件压铸为一个整体。

  2022 年，为了量产纯电皮卡 Cybertruck，特斯拉将大压铸的强度推向了一个更高的层次。特斯拉成为了 IDRA 集团超大压铸机的首位客户，这台定制的超大压铸机将 Giga Casting 的锁定力从 6000 吨提升到了 9000 吨。

  有趣的是，小米也做了自己的超大压铸「Hyper Casting」。雷军透露，小米超大压铸机体积要比特斯拉要大 17%，最大锁模力达到了 9100 吨。这样的压铸机，小米足足落成了 2 套，在小米汽车的生产车间里，SU7 的后地板大压铸件一样能做到 72 合 1 的生产方式。小米汽车具备了传统冲压+大压铸两种生产模式。

  小米汽车硬件技术看起来可圈可点，在算法生态的强项上，小米也在 SU7 身上放开了手脚。

  雷军透露，小米在智能驾驶的投入上相当坚决。从去年 8 月开始，小米智能驾驶的投入已经从 33 亿扩大至 47 亿，智驾部门规模突破千人，并且小米的智能驾驶测试里程超过了 1000 万公里。

  Xiaomi Pilot 的硬件配置，由 2 颗 OrinX 芯片、20 余颗传感器组成，单车综合算力达到了 508TOPS。在旗舰级的算力基础上，小米推进了 Xiaomi Pilot 的底层算法。

  感知是所有智驾能力的基础，Xiaomi Pilot 的感知技术开始朝行业第一梯队追逐。雷军认为，想要提升感知能力，无非就是让汽车「看得更清」、「看得更准」以及「看得更懂」。

  针对「看得更清」的问题，小米推出了变焦 BEV 技术。在实际场景的复杂路况中，一个 BEV 需要适应不一样的场景，BEV 的灵敏度很大程度影响汽车的感知水平，变焦能够在一定程度上帮助 BEV 进行动态调整。在泊车、城市、高速路等不同应用场景，变焦 BEV 可以匹配不同的网格颗粒度，让车辆具备远近视力俱佳的能力。

  解决了「看得清」的问题后，小米还想让 Occupancy 占用网络识别更准确。雷军介绍道，占用网络实际上的意思就是将现实世界理解为方块，而主流的方块精度在 0.2-0.3 米之间，受限于算力，极有可能会出现小东西识别失误的情况。而小米团队加入了超分辨率矢量算法，将可视物体理解为连续组合的立方体，并将「方块」的精度提升至 0.1m，能做到异形障碍物的准确识别，降低识别错误的概率。

  最后是理解能力，小米为 Xiaomi Pilot 引入了道路大模型、端到端感知决策大模型，不依赖高精地图也能够实时生成道路拓扑结构，应对实际道路变化生成行车引导线 开始具备了城市领航 NOA 以及代客泊车等高阶智驾能力。

  值得一提的是，在介绍完 Xiaomi Pilot 的智驾能力后，雷军宣布，小米将会在明年年底开通 100 座城市的城区领航 NOA。

  2022 年初，小米开始统一软件架构，同步将操作系统底层进行合并。今年年底，小米正式对外发布了澎湃 OS，将手机操作系统、嵌入式操作系统、全自研操作系统和车机系统打通，实现了生态互联。

  随着小米 SU7 的亮相发布，澎湃 OS 上车赋能也成为了现实。除了常规的车手互联、算力应用共享、跨段流转功能，更有趣的是小米在汽车生态中展现的积极开放态度。

  2014 年底，特斯拉开放了车辆的应用程序接口（API），支持第三方开发者与特斯拉进行更深度的交互，彼时的特斯拉几乎变成全球上最开放、包容的电动车企。

  如今，小米也在自家的 CarloT 生态上做出类似的开放动作。除了支持米家设备的同账号无感上车，SU7 在座舱内的中控大屏、储物空间甚至是座椅后背都增加了 Pin 接口，支持更多硬件生态拓展。不局限于小米、安卓用户的跨端互联，苹果的 iPad 在贴上 SU7 座椅后的磁吸接口后，一样能实现控车的操作。

  除此以外，小米 SU7 也将同步支持无线 CarPlay、Airplay，通过统一标准化接口、更丰富的通讯标准协议，澎湃 OS 上车后，彻底帮助小米合上了「人车家生态」的完整闭环。

  在小米汽车科技发布会的前夕，雷军在社交平台上这样写道。无论是从雷军透露的口风，还是从前期不断爆出的参数细节来看，Xiaomi SU7 怎么看都不太像是「交个朋友」的车型。

  今年 8 月，在小米汽车首款车型夏测阶段的节点，曾有消息报道，小米汽车的电池供应商发生了新的变化，小米敲定了宁德时代、中创新航作为现阶段的一、二级供应商，而比亚迪没有进入到最终的供应商名单。但从不久前的工信部信息来看，小米汽车搭载的 73.6kWh 磷酸铁锂电池、101kWh 三元锂电池包分别来自弗迪电池与宁德时代。

  供应商名单有所调整，电池的成本也还是一个绕不开的话题。作为纯电车型的核心级零部件，电池的成本几乎要占到整车成本的 40%。以 0.5 元/Wh 的方形铁锂电芯成本来计算，小米汽车搭载的 73.6kWh 电池成本约为 3.68 万元；而以成本价在 0.72 元/Wh 浮动的三元锂电池来计算，SU7 101kWh 大电池的成本至少就要 7.2 万元。

  尽管动力电池市场（特别是磷酸铁锂电池）在年末出现较大幅度的下行趋势，但对于使用大容量电池的小米汽车来说，这同样会是一笔不菲的成本花销。受到两款大容量电池的掣肘，雷军「有点贵」的说法倒也情有可原。

  电池可见的硬成本是一方面，小米对 SU7 的技术投入也是「有点贵」的一处缩影。雷军在发布会前透露，在小米造车的 1000 天里，小米进行了 100 亿的资产金额的投入，开始就坚持从底层核心技术出发，正向研发。目前小米的开发团队达到了 3400 人的规模，其中有上千名研发专家。

  研发团队的增长在去年就初现端倪。22 年 8 月，雷军曾在小米年度演讲中表示，仅是无人驾驶项目的第一期，小米就投入了接近 33 亿元的研发费用，而其中无人驾驶的专属团队规模超过了 500 人，至 22 年年底专属团队的规模将会促进增加至 600 人，小米的无人驾驶的目标是进入行业的第一梯队。

  李斌在前不久 NIO Day 一次采访中，表露过自己对纯电车型商业模式类似的思考。2015 年蔚来成立的初期，蔚来内部曾经对车型战略做出过考量，相比走量的规模市场，蔚来立即进入高端市场才有机会获得更高的毛利，增加活下去的几率。对于小米来说也是同样的道理，作为小米汽车的首款车型，SU7 价格的攀高不仅为小米定下「冲高」基调，还能够支撑起过去不计成本的研发投入，保证小米汽车后续的造血能力。

  另一件尤其有意思的事情是，小米 SU7 几乎空降在了整个国内新能源竞争最激烈的价位。

  我们曾经在《充电 15 分钟，续航超 500 公里，极氪发布全新超快充电池，极氪 007 首发上车》的文章中提到过，30 万就是纯电渗透率的严重「畸变点」，20-30 万的定价区间成为了纯电车型定价的「极限区间」。随着纯电渗透率迟迟难以攻下 30 万价位， 20-30 万的纯电市场成为了车企们的「兵家必争之地」。怎样在卷成「红海」的赛道中成功突围，是 SU7 的首要问题。

  SU，是 Speed Ultra 的缩写。高性能是小米的基因，特斯拉说不造慢车，我们也是这样做的，SU7 的性能非常出色。

  雷军在社交平台解释过 SU7 的命名初衷。至少在小米内部看来，高性能是小米汽车身上最重要的标签之一，也是与其他同价位纯电轿车区分的明显特征。

  然而事实上，电机的出现让汽车进入到了马力平权的时代，几乎所有纯电轿车都在标榜自己足够性能，但大部分车主用户对高性能的实际感知并没有想象中那么强；另一方面，高性能始终还是偏向于小众群体，过于激进的运动调校并不适合所有人的驾驶需求，我们不妨以这个价位段产品系的顶级性能车型做参考，无论是 Model 3 Performance 还是主打性能的小鹏 P7i 鹏翼版，对各自产品系列的销量贡献是极其有限的，都有些「叫好不叫座」的味道。

  线 蜕变的，是小米全栈的智能生态。正如雷军所说的那样，智能汽车成为了消费电子与汽车工业的融合，定位高性能生态科技的 SU7 也将会是纯电轿车赛道的全新物种。科技赋能、逆天改命的故事对我们来说并不陌生，华为问界就是这里面鲜活的例子。

  8 月赛力斯的单月销量仅为 6243 台（含问界），交付销量同比下滑约 57.37%。11 月，全新问界 M7 交付超过 1.5 万台，刚刚发布的旗舰 M9 也收获了订单破万的佳绩，仅用了一个季度的时间，问界就起死回生。这当中，除了乘起「遥遥领先」的东风，问界的叫座表现也要归功于华为掀起的智能驾驶大众化浪潮，智能汽车的科学技术创新开始实质上「走入寻常百姓家」。

  多次声明「不造车」立场的华为，下场协助造车亦有这般爽利的效果，那彻底放开手脚进入造车赛道的小米，科技赋能的效果能到哪般。以澎湃 OS 上车打通互联为分界点，小米将系统的全栈智能生态模式下沉至 20-30 万纯电市场，而在此之前，还没有人能在这个价位市场将生态模式打造为品牌护城河。而这，才是部分车企同行真正感到恐慌的地方。

  车企造手机，手机生产厂商造车，专业的大家似乎都在做着自己本不专业的事情。然而无论是蔚来从造车跨界推出 NIO Phone，还是吉利收购魅族推出 Flyme Auto，抑或是小米从手机跨界造新能源汽车，实则背后的逻辑都是一致的，当汽车慢慢的变成为日常生活下一个智能超级移动终端，手机生产厂商和新能源车企也不过是在追逐下一个风口的路上，殊途同归。

  在这条「全栈生态空降」的道路上，小米并不孤独。据 36 氪独家消息报道，吉利系公司星纪魅族已完成 A 轮融资，加上上半年完成的天使+轮融资，今年星纪魅族已经累计融资高达 20 亿元，投后估值超过 100 亿人民币。数十亿投资进账，星纪魅族将会在造车领域正式出击，另一家手机生产厂商造车的雏形初现。