在汽车电气化、智能化的大潮下，老牌内燃机车企大众汽车受到了前所未有的冲击。

  当然了，也正是因为大众这个汽车界的“航空母舰”拥有近百年的历史积淀，这些积淀既是财富，但或许也会成为枷锁。

  而就在近日，大众中国举行了一场名为“大众汽车品牌科技营造社”的活动，如果是在过去，这种充满着年轻、现代元素的科技沙龙，很难想象会与大众这个品牌扯上关系。

  这场科技沙龙的主题非常明确，就为了科普“MEB平台”而来，为此，大众中国派出了两位主持人与咱们进行面对面的科普与交流。

  ▲两位主持人在现场一唱一和，居然有点相声那味儿了，特别是左边这位哥，神似小岳岳的老搭档孙越老师

  虽然MEB平台的诸多特点都一一写在了平台实物模型后的蓝色背景板上，但知其然还得知其所以然，我们来近距离瞧瞧这样的平台究竟是怎么一回事。

  从车辆模型的前桥能够正常的看到银色部分的主体便是一台前交流异步电机，也表明了这套实物模型的基础是一台四驱版本的ID.系列车型。

  至于为何需要采用成本较低、耗电量稍大的前异步电机，更多应该是考虑到车辆在大多数工况下是主要是采用后置的永磁同步电机驱动，而相对耗电一些的异步电机在扭矩爆发性上会更强一些，更适合在类似急加速的工况下启用，这就带来车辆性能上的互补作用。

  前副车架部分，则能够正常的看到MEB平台的大众ID.系列车型都采用的是典型的前麦弗逊悬架结构。材料部分，前轮羊角、转向拉杆球头、下控制臂球头均采用了铝制材料，用料还是比较有诚意的，更能减轻一定的簧下质量。

  此外，粗壮的前防倾杆对悬架的操控响应性也会有正向的帮助，这也验证了车辙君之前试驾ID.4的体验。

  顺着前桥往后看，在ID.系列车型最核心的电池模组部分，其采用了坚硬的加强梁进行包裹。主持人同时表示，车辆的冷却水路位于电池包的最底部，这也是一种安全设计；万一托底刺穿电池冷却水路，即使冷却水有泄漏，但也不会伤到电芯部分。

  此外，主持人还介绍了诸多关于ID.系列车型电池包的安全冗余设计，特别是在关于某组电池模组万一出现诸如短路等问题时，这些安全保护装置会迅速切断这组电池模组的连接，以免连带到其它的电池模组。

  顶上的银色部分便是ID.系列车型的动力核心，也就是一台代号为APP310的轴平行永磁同步电机。

  ▲ID.系列车型的减速器（单挡变速箱）内部结构如图，左边为电机输出轴端，电机的动力通过中间的行星齿轮传递到右侧带有开放式差速器的半轴端，减速增扭，驱动车轮

  这台电机集成了单速减速箱（实际上的意思就是只有1个挡位的变速箱）以及功率电子装置（一般说“电控”），所以这种类型的电机我们一般也会称为“三合一电机”。

  ▲目前电机内部的定子绕组所用的导线形态的大趋势便是如上图一般的粗矩形导线，俗称“扁线”。扁线电机比起同体积的圆线电机拥有更多优点，例如功率更高、导热更强、温升更低，噪音也更小；缺点自然是成本也会变得更高

  首先无法无视的是一对硕大的上控制臂，并且还是一对铝件；后轮的羊角同样采用了铝制材料。而细看这套后悬架结构，居然是五连杆的布置。

  这在定价20-30万区间的任何车型上都是极其少见的配置，一般只会在豪华品牌的B级及以上车型上才能见到它的身影。

  参考上图，无论是在路上滚动的汽车车轮，还是任何在一个三维空间中运动的物体，无外乎有这么6个自由度，要么是沿着任意坐标轴线运动，要么就是沿着轴线旋转，当然，这种运动是可以重复存在的，也就是说存在多种运动的组合。

  然而，以汽车上的后悬架为例，我们当然希望这个后轮能变得更“听话”一些，也就是只需要它进行上下过滤的动作即可（这里是简化说明，其实车轮实际的运动轨迹并不是垂直上下）。于是，我们就需要限制车轮的其余5个自由度，通过什么形式限制呢？便是采用不一样维度的连杆，也就是“控制臂”，来达到“约束”车轮自由度的效果。

  不过，由于车辆的定位各有不同，导致调校的方向上也会存在各式差异，所以并不是说限制车轮的5个自由度就一定需要5根连杆，而是也能够正常的使用4根甚至是3根连杆，通过不同的搭配组合达到类似的效果，这也是成本上的一大考量。

  因此，一般来说，在30万元以下的价位，在搭载后独立悬架的绝大部分车型中，以“筒簧一体”的三连杆悬架以及我们最常见的“E型”四连杆悬架为主。

  当然了，单以汽车的悬架结构为例的话，从来就没有“浪费”一说，所以，大众MEB平台后桥上所搭载的五连杆后独立悬架在整体刚性上势必是更好的那一批。

  而由于大众自家的MQB平台后悬架也是E型四连杆结构，且几乎见不到什么铝制材料，因此大众在MEB平台上所倾注的心力，可见一斑。

  在这场科技沙龙的活动现场，一个很大很显眼的黑盘子显然逃不开所有人的视线，而这也是反复被各位车友所提及的后轮鼓刹系统。

  到了这个节骨眼，大众中国自然也是毫不避讳，颇有种“剖腹取粉（电源《让子弹飞》中的一个桥段）”的意味在。

  对于MEB平台来说，“为什么不用后轮碟刹”这样的一个问题已经变成一个无法改变的既定事实，所以对于消费者来说，没得选就得接受，当然他们能够选择不接受。

  我们虽然不能用实测数据给这套后轮鼓刹系统做一次拍胸脯的背书，但综合诸多别的媒体同仁的多次测试结果来看，大众ID.系列整体的制动表现是处于相当优秀的梯队的，包括刹车的耐久性方面亦是如此。

  其实只要各位经常驾车，便会知道前轮刹车片的损耗程度远大于后轮，这与车辆刹车力的分部也是成正向关系的。

  而在ID.系列车型上，由于电机动能回收功能会优先于机械制动，所以更减轻了前后刹车片的负担。因此在ID.系列车型上，大众表示，这套后鼓刹“蹄片”的常规使用的寿命还可以达到15万公里，是一般刹车片的3倍左右。

  不看广告看疗效，ID.系列车型的后鼓刹系统已经交出了一份很优秀的答案，但就如同三缸发动机一样，对于消费者来说，或许还是有那么一道过不太去的坎。

  在这个信息量巨大的沙龙活动过后，下午还有ID.系列车型的试乘试驾环节。此次，ID.系列车型几乎全员出场，虽然一汽-大众的ID.6 CROZZ抱憾缺席，但还有上汽大众的ID.6 X撑场，两款车型其实是在外观细节以及配置上有些许差异，总体依旧很相似的。

  虽说试乘试驾的总体体验比较仓促，但由于之前已经试驾过ID.4 CROZZ车型，所以带着预设来试乘试驾ID.系列的其它车型便显得更有目的性。

  先说结论，在一坐上ID.6之后，便会发现之前销量就不温不火的ID.4系列的存在会比较尴尬。

  横向对比ID.4系列与ID.6系列，两者主销版本的差价不到4.5万元，而在ID.6上，你会得到更饱满、更大气的外观；2张第三排座椅，即使作为应急，有总比没有好；更舒适、更惬意的第二排坐姿；不仅如此，ID.6在底盘的整体表现上居然会显现出比ID.4系列更高级的路感。

  即使抛开两款车型其它的配置差异，也不得不让人深思：大众把ID.4作为第一台国产的纯电动汽车，是否是一个明智的选择？

  无论是蔚来ES8还是理想ONE，都不约而同地把品牌亮相的“第一炮”让给了一台能容纳3排座椅的中大型SUV车型，并且目前这两个品牌的表现也愈发抢眼。

  ID.系列并不是大众新能源车型的“试水”之作，而从大众对于MEB平台倾注的心力来看，作为一个庞大的汽车产业巨头，大众必须一击即中，并不存在更多挽回的余地。

  但对比目前ID.系列车型的整体销量，显然不会让大众满意。那么，除了汽车本身的产品力之外，大众还需要做些什么呢？或许，这也是大众接下来在这个新时代中所面临的一大课题。

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