在我们的认知里，汽车的动力模式不过就是燃油、纯电、混合动力几大类，然而在上海车展上，东风日产以前所未有的融合动力之名，带来了全新动力模式——e-POWER。从结构上来看，e-POWER也是同时拥有发动机和电动机，但它和丰田THS和本田immd诸类混动的差异就在于，发动机和电动机是以单纯串联的模式连接的，发动机全程不会参与驱动链路，所以比起混动的双打模式，e-POWER整体更像一台加油的纯电车型。

  正如我们前面提到的，无论是丰田的双擎、本田的锐混动，还是正在热度上的理想one，他们的发动机和电机是共同参与驱动车轮的，在行驶过程中，传统混动油电两种动力会交替驱动汽车，而插电式混动和增程式在电池耗尽的情况下，发动机也会直接带着汽车跑。而e-POWER的发动机始终只有一个功能，就是发电。e-POWER中能唤醒驱动电机的，只有发电机和高性能电池，简单来说，e-POWER就是一种通过加注燃油，带来无限接近纯电车的驾驶体验的动力模式，发动机和电机各司其职，发动机发电，电机驱动，融而不混。

  由于驱动电机不带变速箱和齿轮，因此e-POWER能带来绝佳的平顺性和稳定能力，驾驶起来丝滑不卡顿，加上发动机只有在电池的电量低的情况下才会启动，实现减噪的目的，数据上比同级HEV降低了6分贝，带来媲美纯电的静谧感受。

  你可以还不认识日产e-POWER，但你一定听过日产GT-R战神的赫赫名号以及享誉全球的电动车聆风，这两大神车团队也参与到了e-POWER的研发当中，有神队友加持，e-POWER在动力和性能上有了更进一步的优势。

  得益于90年的燃油技术，在e-POWER动力总成中，发动机能从始至终保持在最佳工况下运行，甚至达到50%超高发电效率，一实现了e-POWER一起步最佳扭矩就直达500牛米的爆发力，即同时高效率也带来极高的经济性，从日本技术车型的工况油耗来看，NOTE百公里还不到3L，高效率节约能源的优势不仅更加环保，还非常省钱，请把划算打在公屏上。

  在70年纯电技术的加持下，e-POWER配备了1.5kWh的小容量电池，和理想ONE 40.5kWh的大容量相比，可谓是小巫见大巫。但小电池不代表动力差，相反它不仅能让e-POWER摆脱大电池包的负累，减轻了车型重量，进而减低了油耗，还具备闪充闪放功能，配合电子踏板，就可以实现万分之一秒的起步响应，带来媲美纯电车的加速感受，而在制动期间，电池又能启动闪充功能，快速将动能导入蓄电池中，这又是一个省油的小细节。

  e-POWER作为日产拥抱电驱化的重要的利器之一，有着极简但高效的运作方式，在行驶过程中，油电双机能自动分情况运行，从而保持车辆长期处于最佳工况。发动机并非全程都运行，只有在电池的电量达到20-30%的低阈值时，才会启动供应电能。

  在起步和中速巡航时，e-POWER只有电池参与做功，电池能量通往逆变器达到驱动电机，从而带动车轮让车辆运行。电量不足的话，发动机则会快速启动，把能量通过发电机、逆变器送达驱动电机，同时部分电能还会流向电池，达到充电目的。

  当你一脚踩紧油门，动力需求会相应增大，那么此时发动机就会启动，和电池一起参与功能，把源源不断的电能送到驱动电机，供应急加速所需要的能量，到来强劲的动力感受。

  进入高速巡航时，发动机参与做功，除了给电机带去能量之外，也会同时为电池充电。车辆制动减速，发动机进入待机状态，而车轮滚动产生的动能会反哺回电池，反向为电池充电。

  发动机能从始至终保持最佳工况，本质上因为它所参与的工作非常单一，但单一并不意味着不好，反而因没有其他需求干扰，发动机更能专注发电，把单一的工作做到极致。作为中国市场电驱端口的后来者，日产以颠覆性的方式入局，开辟了不同于两田混动的动力模式，给我们大家带来了更经济优质的动力选择。

  有了日本市场做借鉴，e-POWER应该会成为热门的动力选择，而且据悉引入在中国车型的e-POWER是更完善的第二代产品。从上海车展发布的规划来看，至少今年内会有一台e-POWER车型会落地，到2025年，东风日产一共会完成6台e-POWER车型的面世，e-POWER能否把在日本的辉煌表现延续到中国市场呢？让我们拭目以待。